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Artigo escrito pelas ex-alunas do Curso de Gestão Ambiental da Universidade do Oeste Catarinense(UNOESC) de São Miguel, Katiussa Cipriani e Vanessa Eich, sob a orientação do professor Alceu Cericato. A base dessa pesquisa foi utilizada num projeto apresentado ao SWU, quando foi contemplado como um dos finalistas. O mesmo artigo será apresentado no XII Seminário de Iniciação Científica (SIEPE), na UNOESC, em Chapecó-SC.
GERENCIAMENTO AMBIENTAL RODOVIÁRIO APLICADO A BR 282 TRECHO KM 605 AO KM 629
Gerenciamento Ambiental Rodoviário Aplicado a BR 282 trecho KM 605 ao KM 629
Applied Environmental Management Highway BR 282 KM 605 to KM stretch 629
Gestión Ambiental Aplicada a la autopista BR 282 KM 605 para estirar KM 629
O propósito deste estudo consistiu em desenvolver um plano de gerenciamento ambiental, para o trecho da rodovia BR 282- SC, KM 605 ao KM 629. Fez-se o diagnóstico ambiental de 4 m dentro das faixas de domínio do Departamento Nacional de Infra-Estrutura e Transportes (DNIT) por meio de uma coleta de resíduos. Após essa etapa os resíduos sólidos coletados foram identificados, quantificados e aqueles em condições de reciclagem foram comercializados. A metodologia utilizada consiste em uma pesquisa descritiva, teórica empírica, cuja classificação com relação aos procedimentos consiste em um diagnóstico. A coleta de resíduos resultou em uma grande quantidade, ou seja, em 25 km de rodovias, foram coletados nas margens 1.040,32 quilogramas de resíduos, o que corresponde a uma média de 41,61 quilogramas de resíduo por quilômetro. Foram encontrados diversos tipos de resíduos, com destaque para o plástico, principalmente via garrafas pet. Constatou-se uma intensa poluição gerada pelos resíduos sólidos dispostos inadequadamente. Isso pode ser por meio da redução da fonte geradora, da reutilização e da reciclagem de todos os materiais. Sobretudo, está associado a uma mudança cultural que advêm da educação ambiental, que deve ser propagada já no nível de educação fundamental, para criar uma geração de pessoas conscientes dos seus atos e comprometidas com o meio ambiente. Conclui-se que o gerenciamento ambiental de uma rodovia garante a sustentabilidade da mesma, atendendo as necessidades sociais e conservando o meio ambiente. Diante disso, sugere-se a criação de um núcleo de gerenciamento do meio ambiente, viabilizado por meio do órgão de fiscalização da rodovia – o DNIT. A criação de um núcleo deve levar em consideração a contratação de pessoas capacitadas e que efetuem o monitoramento das ações para que o plano de gerenciamento funcione corretamente. Entende-se que o diferencial de uma rodovia com um plano de gerenciamento ambiental é o de ser um empreendimento que visa atender as necessidades sociais, conservando o meio ambiente, minimizando os impactos causados por suas atividades, e gerando qualidade de vida as atuais e futuras gerações.
Palavras chaves: Meio ambiente. Gestão ambiental. Rodovias. Resíduos sólidos.
The purpose of this study was to develop an environmental management plan for the stretch of highway BR 282 - SC, KM 605 to KM 629. He made the environmental assessment of 4 m within the range domain of the National Department of Infrastructure and Transport (DNIT) through a waste collection. After this stage the solid waste collected were identified, quantified and those conditions were sold for recycling. The methodology consists of a descriptive, theoretical, empirical, classified with respect to procedures consists of a diagnosis. The collection of waste has resulted in a large amount, ie 25 km of highways were collected on the shores 1040.32 kg of waste, which corresponds to an average of 41.61 kg of waste per mile. We found various types of waste, especially plastics, mostly in bottles. There was a severe pollution generated by municipal solid waste disposed improperly. This may be by reducing the generating source, reuse and recycling of all materials. Above all, is associated with a cultural change that arise from environmental education, which must be propagated as the level of basic education, to create a generation of people conscious of their actions and committed to the environment. It is concluded that the environmental management of highway ensures the sustainability of the same, meeting the social needs and preserving the environment. Given this, we suggest the creation of a core management of the environment, made possible through the surveillance of the highway - DNIT. The creation of a core should consider hiring qualified people and arrange the monitoring of actions for the management plan to work properly. It is understood that the differential of a highway with an environmental management plan is to be a venture that aims to meet social needs, saving the environment, minimizing the impacts of their activities, and providing quality of life for current and future generations.
Keywords: Environment. Environmental management. Highways. Solid waste.
El propósito de este estudio fue desarrollar un plan de manejo ambiental para el tramo de la carretera BR 282 - SC, KM 605 a 629 KM. Él hizo la evaluación ambiental de 4 m en el dominio rango del Departamento Nacional de Infraestructura y Transporte (DNIT) a través de una recogida de residuos. Después de esta etapa los residuos sólidos recolectados fueron identificados, cuantificados y esas condiciones fueron vendidos para su reciclaje. La metodología consiste en un estudio descriptivo, teórico, empírico, que se clasifica con respecto a los procedimientos consiste en un diagnóstico. La recogida de residuos se ha traducido en una gran cantidad, es decir, 25 km de carreteras fueron recolectados en las costas 1.040,32 kg de residuos, que corresponde a un promedio de 41,61 kg de residuos por kilómetro. Se han encontrado varios tipos de residuos, especialmente plásticos, sobre todo en botellas. Hubo una grave contaminación generada por los residuos sólidos urbanos dispuestos incorrectamente. Esto puede ser mediante la reducción de la fuente de generación, la reutilización y el reciclado de todos los materiales. Por encima de todo, se asocia a un cambio cultural que se derivan de la educación ambiental, que deben ser reproducidos en el nivel de educación básica, para crear una generación de personas conscientes de sus acciones y comprometida con el medio ambiente. Se concluye que la gestión ambiental de la carretera se asegura la sostenibilidad de la misma, atendiendo las necesidades sociales y la preservación del medio ambiente. Teniendo en cuenta esto, sugerimos la creación de una central de gestión del medio ambiente, posible gracias a la vigilancia de la carretera - DNIT. La creación de un núcleo debe considerar la contratación de personal calificado y organizar el seguimiento de las acciones para el plan de gestión para que funcione correctamente. Se entiende que el diferencial de una carretera con un plan de manejo ambiental debe ser una empresa que tiene como objetivo satisfacer las necesidades sociales, salvar el medio ambiente, minimizando los impactos de sus actividades, y proporciona una calidad de vida de las actuales y futuras generaciones.
Palabras clave: medio ambiente. La gestión ambiental. Carreteras. Los residuos sólidos.
Palabras clave: medio ambiente. La gestión ambiental. Carreteras. Los residuos sólidos.
1 INTRODUÇÃO
A questão ambiental vem sendo discutida há décadas e com os passar dos anos vem cada vez mais se tornando o centro das discussões, principalmente entre líderes mundiais. Organizações dos mais diversos setores passaram a incorporar ações ambientais, incluindo-as inclusive em suas estratégias de gestão e nos valores da empresa. Entende-se que a escassez de recursos naturais, a poluição e a própria sobrevivência do indivíduo são questões que trazem à tona a responsabilidade que o ser humano tem para com o meio ambiente.
Com o aumento dos problemas ambientais, surge à crise ambiental e como tentativa de solucioná-la, cria-se o conceito de desenvolvimento sustentável. O mesmo trata de um novo relacionamento entre sociedade e meio ambiente, uma interação que leva ao desenvolvimento econômico e social sem que ocorram impactos significativos ao meio. Para que isso ocorra deve-se assegurar a sustentabilidade do desenvolvimento, ou seja, considerar os fatores sociais, econômicos e ambientais, dentro de uma perspectiva de crescimento a curto, médio e longo prazo.
Em uma sociedade capitalista o consumismo é cada vez mais influenciado e, juntamente com a facilidade de compra está à facilidade em se desfazer das coisas. Soma-se a isso também, a falta de conscientização das pessoas que, muitas vezes não se preocupam em dar o destino correto ao resíduo, jogando-o no chão, em rios, em terrenos baldios, ou mesmo em rodovias. Dentre os problemas ambientais que são enfrentados hoje está a disposição incorreta dos resíduos sólidos. A grande maioria das pessoas, em nível mundial, concorda que o lixo é um dos maiores problemas que se enfrenta hoje e que sem dúvida alguma, persistirá no decorrer do tempo. (MAGERA, 2005). Conforme Castanho, Spers e Farah (2006) o consumidor pode interferir nesse processo no momento que escolhe produtos e serviços que prejudicam menos o meio ambiente. Ou ainda fazendo a escolha de itens que geram resíduos que podem ser reaproveitados de modo a contribuir para a melhoria da qualidade de vida de sua comunidade e do planeta.
A destinação final dos resíduos sólidos gerados nas rodovias é um aspecto que demanda cada vez mais o envolvimento de diferentes setores da sociedade para o estabelecimento de um adequado ciclo produção-disposição final, tanto sob o ponto de vista técnico quanto sócio-político, para que assim, ocorra de fato a gestão ambiental nas rodovias.
A legislação Nacional prevê penalidades para condutores que arremessarem objetos para fora do veículo nas vias. Segundo Brasil (1997a) o artigo 172 do Código Nacional de Trânsito considera infração média atirar do veículo ou abandonar na via objetos ou substâncias e que será aplicada multa ao condutor que não cumprir este requisito.
Apesar de estar previsto em lei e gerar penalidade, sabe-se que isto muitas vezes não é respeitado e a prova disso é a grande concentração de resíduos nas margens das vias de circulação. As pessoas que transitam pelas estradas federais, estaduais e municipais jogam todo tipo de resíduo pela janela dos carros.
O resíduo disposto nas margens das rodovias é uma forma de poluição e causa impactos significativos ao meio ambiente, pois esse resíduo pode demorar tempo para se decompor. É necessário assim a criação de um programa de conscientização para os motoristas que transitam nesses locais e posteriormente o monitoramento dessas ações, para que sua implementação obtenha êxito.
Considerando as informações citadas acima, o presente trabalho apresenta uma proposta de implantação de um Plano de Gerenciamento Ambiental na rodovia BR 282 trecho KM 605 ao KM 629 estado de Santa Catarina. O objetivo geral do presente estudo consiste em desenvolver um plano de gerenciamento ambiental na Rodovia BR 282 trecho KM 605 ao KM 629, estado de Santa Catarina. Para torna-lo exequível foi efetuado o diagnóstico ambiental das faixas de domínio da rodovia; identificados e quantificados os resíduos sólidos encontrados nas faixas de domínio; verificada a legislação ambiental vigente sobre este tema; e foram implementadas e propostas estratégias de educação e marketing ambiental.
A estrutura do trabalho contempla além desta introdução, uma abordagem acerca da gestão ambiental, desenvolvimento sustentável, resíduos e rodovias; a metodologia, a análise dos dados e as considerações finais.
2 GESTÃO AMBIENTAL, DESENVOLVIMENTO SUSTENTÁVEL E RESÍDUOS
A conscientização ambiental, segundo Dias (2006) cresceu juntamente com as denúncias de poluição ao meio natural. Tudo isso acabou por criar diversas normas e também órgãos que receberam o dever de garantir que essas normas fossem cumpridas.
Como salienta Dias (2008), a partir do momento que o meio ambiente passa a ser o centro das discussões, as pessoas que aderem a proteção do meio ambiente buscam, por exemplo, entidades ambientalistas e tentam boicotar empresas ou mesmo produtos que de certa forma agridam o meio ambiente A gestão ambiental vem se tornando tema estratégico nas empresas que buscam aplicar cada vez mais projetos sustentáveis no seu processo produtivo.
Entre umas das razões que levam essas empresas a adotar práticas ambientais e aperfeiçoar o sistema está o atendimento as exigências legais, e atendimento aos os clientes que se mostram cada vez mais preocupados com a preservação do meio ambiente. (DESENVOLVIMENTO..., 2007).
O aparecimento do fator ambiental na vida da empresa obriga, mais do que nunca, o administrador a considerar a sua competência e os seus objetivos como uma arbitragem permanente entre os interesses e os objetivos dos grupos e dos indivíduos que são ou se sentem diretamente ou mesmo indiretamente ligados à empresa. (BACKER, 2002, p.21).
Para Valverde (2005, p.11) [...] a gestão ambiental é a forma pela qual a organização se mobiliza, interna e externamente para a conquista da qualidade ambiental desejada. O mesmo a autor relata que é um termo abrangente, e empregado ao citar ações ambientais. Como coloca Andrade et al. (2002 apud VALVERDE, 2005, p. 12) “ a gestão ambiental deve ser dotada de uma visão sistêmica, global e abrangente, visualizando as razões de causa e efeito, com suas inter-relações entre recursos captados e valores obtidos”.
Em face disso, um gerenciamento ambiental deve estar interligando as atividades empresariais, que não devem ser vistas isoladamente, lembrando-se do trinômio das responsabilidades: ambiental, econômico, e social. (VALVERDE, 2005). Para ser uma empresa que trabalhe com responsabilidade social, a mesma deve ter um papel diferente dentro da sociedade, onde suas ações não visem só o mercado e o lucro. Dessa maneira, a empresa passa a ser vista como um agente social que possui relações diversas, como por exemplo, ambientais e sociais, e não somente econômicas. (DIAS, 2006). Hart (1995) já salientava que as organizações precisam adotar e internalizar o desafio imposto pelo ambiente natural, na perspectiva de compreender como os recursos orientados para as questões ambientais e as capacidades da empresa podem gerar fontes de vantagem competitiva sustentável. Este modelo está alicerçado em três estratégias interconectadas: a prevenção da poluição, a reciclagem de produtos e o desenvolvimento sustentável.
Hunt e Auster (1995) constataram que o departamento ambiental de empresas proativas é composto por pessoas determinadas, motivadas, de alto nível, que internalizaram o conceito de gestão ambiental muito além da ideia de policiamento e de prevenção da poluição. Tais pessoas são responsáveis pelos programas preventivos que se estendem por toda a organização, realizam o treinamento dos empregados e promovem a conscientização e responsabilidade ambiental em todos os níveis da organização, monitorando as operações de maneira contínua e buscam resolver os problemas assim que eles ocorrem. Há um vínculo próximo entre a função ambiental e os níveis mais altos da administração, com base em relações de informações diretas, encontros periódicos e laços informais. Assim, as exigências e as metas quanto aos ditames ambientais são claras em todos os níveis da organização, assim como, sistemas que conduzam ao alcance das metas são constituídos em cada área da empresa. Além disso, há uma estreita atuação com os agentes reguladores, o próprio governo e também em comunidades locais.
Hunt e Auster (1995) constataram que o departamento ambiental de empresas proativas é composto por pessoas determinadas, motivadas, de alto nível, que internalizaram o conceito de gestão ambiental muito além da ideia de policiamento e de prevenção da poluição. Tais pessoas são responsáveis pelos programas preventivos que se estendem por toda a organização, realizam o treinamento dos empregados e promovem a conscientização e responsabilidade ambiental em todos os níveis da organização, monitorando as operações de maneira contínua e buscam resolver os problemas assim que eles ocorrem. Há um vinculo próximo entre a função ambiental e os níveis mais altos da administração, com base em relações de informações diretas, encontros periódicos e laços informais. Assim, as exigências e as metas quanto aos ditames ambientais são claras em todos os níveis da organização, assim como, sistemas que conduzam ao alcance das metas são constituídas em cada área da empresa. Além disso, há uma estreita atuação com os agentes reguladores, o próprio governo e também em comunidades locais.
Entretanto, a adoção de estratégias ambientais em empresas industriais requer a capacitação contínua para capacitar os atores empresariais a enfrentar os desafios ambientais e promover a proteção e a responsabilidade ambiental, tanto externamente quanto em suas estruturas organizacionais, buscando garantir que os negócios sejam bem sucedidos econômica e comercialmente.
Conforme descreve Maimon (1994), a responsabilidade ambiental nem sempre faz parte da estratégia da empresa industrial, a não ser que essa receba sinais claros de exigências do mercado. Ou ainda, o fazem por questões de conformidade às regulamentações, sendo poucas as empresas que pensam na melhoria de projetos ou processos. No Brasil, conforme apresenta Gomes (1996) essa situação é ainda mais complexa, haja vista que, uma pesquisa feita pela Price Waterhouse, 75% das maiores empresas industriais não possuem um sistema de gestão ambiental.
Todavia, Adbul-Wahab, Abdulraheem e Hutchinson (2003) destacam que a mitigação dos atuais problemas ambientais exige que a academia incorpore a dimensão ecológica em suas atividades de ensino, pesquisa e extensão, para fomentar uma educação ambiental transdisciplinar. Além disso, Azzone e Bertelè (1994) mencionam que entre as principais fontes de pressão para investir em tecnologias e estratégias ambientais encontram-se: a) os consumidores verdes: aqueles que consideram as características ambientais do produto como determinantes-chave na decisão da compra; b) os grupos de pressão: entidades que apóiam as práticas que sejam consistentes com a proteção do ambiente; c) empresas de seguro: cobrem as empresas nos eventos de dano ambiental que sejam resultado do descumprimento das rigorosas legislações que responsabilizam as empresas poluidoras pela recuperação daqueles; e, d) investidores verdes: aqueles que investem somente em empresas com bom desempenho ambiental.
A superpopulação mundial juntamente com o esgotamento dos recursos naturais e o consumismo exagerado desencadeou uma crise ambiental, que demonstra a insustentabilidade da sociedade onde vivemos. (CAMARGO, 2003). A partir da percepção de que existe uma crise ambiental, ocorreram vários encontros entre os países para que pudessem ser encontradas soluções ou mesmo direções a serem tomadas com relação a desenvolvimento e meio ambiente, nesse contexto surge à expressão desenvolvimento sustentável.
Segundo Dias (2008) entre o tempo transcorrido entre as primeiras denúncias que ficaram conhecidas mundialmente e da Conferência da ONU em Estocolmo em 1972 até hoje, ocorreram muitos encontros, reuniões e acordos para serem tomadas medidas e direções para superar a crise ambiental.
Durante a Conferência de Estocolmo houveram diversos debates e discussões acerca de meio ambiente e desenvolvimento. Foi a primeira das grandes Conferências da ONU a debater de intensamente este tema. (CAMARGO, 2003). Com o relatório de Brundtland em 1987, a expressão desenvolvimento sustentável tomou forma e passou a ser de conhecimento de todos, onde foi caracterizado como “um processo de mudança em que a exploração de recursos, as opções de investimento, a orientação do desenvolvimento tecnológico e a mudança institucional ocorram em harmonia e fortaleçam a satisfação das necessidades e aspirações humanas no presente, sem descuidar das gerações futuras” (MANO; PACHECO; BONELLI, 2005).
Em 1992 aconteceu no Rio de Janeiro a ECO-92- Conferência das Nações Unidas sobre Meio Ambiente e Desenvolvimento Sustentável, onde representantes de 179 países trataram sobre os problemas relacionados ao meio ambiente e estabeleceram o desenvolvimento sustentável como meta a ser alcançada pelos governos de todos os países, criando assim um documento, a Agenda 21 que estabelece diretrizes para se alcançar o desenvolvimento sustentável tanto na esfera ambiental quanto social e econômica. (DIAS, 2006).
O conceito de desenvolvimento sustentável vem sendo ampliado desde sua criação para que cada vez mais considere a relação meio ambiente e desenvolvimento humano. Além disso, esse termo nos traz também relações de paz, liberdade, melhores condições de vida e um meio ambiente saudável. (CAMARGO, 2003).
O novo conceito de desenvolvimento que surge não relaciona somente a ideia de meio ambiente natural, mas traz também a parte social e cultural em destaque, concluindo que a sadia qualidade de vida dos seres humanos é essencial para o desenvolvimento, assim considera que desenvolvimento sustentável é a utilização nacional dos recursos naturais para preservá-los para as futuras gerações. (DIAS, 2006).
Segundo Ministério dos Transportes (2010a) a política ambiental dos transportes está baseada em três princípios: a viabilidade ambiental do sistema de transportes, o respeito às necessidades de preservação do meio ambiente e o desenvolvimento sustentável.
Ainda segundo o mesmo, a viabilidade ambiental está condicionada a tomada de ações relacionadas ao meio ambiente e ao cumprimento da legislação. É um princípio que se relaciona diretamente com os outros dois, pois para existir a viabilidade ambiental no setor dos transportes, deve-se preservar o meio ambiente e reduzir os impactos negativos resultantes dos processos que envolvam os transportes.
“O processo de planejamento rodoviário decorre ou necessita, da implementação de uma política de transporte rodoviário, porque não seria viável planejar sem se ter em mente os objetivos que se pretende atingir”. (MANUAL, 2000, p.14). Segundo Coelho (2010) a maioria dos passivos ambientais decorrentes de rodovias estão presentes nas rodovias mais antigas, às quais não tiveram seu planejamento adequado, pois foram implantadas há mais de 20 anos, quando a consciência ambiental ainda estava tomando forma.
Na fase do planejamento rodoviário deve-se observar os estudos ambientais, considerando a avaliação de avaliar impactos, cuja finalidade básica consiste em contribuir para o processo de seleção, mediante o diagnóstico da situação ambiental atual, na região abrangida pelo plano, identificando áreas criticas, e o prognóstico de evolução da situação ambiental atual, considerando as alternativas de implantação do plano, inclusive a de nada fazer. Isso faz parte do escopo de prever medidas mitigadoras e compensatórias (MANUAL,2000).
Estudos e projetos ambientais são elementos básicos para acompanhar o processo de elaboração do planejamento rodoviário, sendo necessário o conhecimento dos principais estudos e projetos ambientais que são exigidos dos órgãos legais competentes, no caso o licenciamento de uma rodovia. (MANUAL, 2000).
Conforme Brasil (1997b) o artigo 2º da Resolução 237/97 do CONAMA traz a localização, construção, instalação, ampliação, modificação e operação de empreendimentos e atividades utilizadores de recursos ambientais consideradas efetiva ou potencialmente poluidoras, bem como os empreendimentos capazes, sob qualquer forma, de causar degradação ambiental, dependerão de prévio licenciamento do órgão ambiental competente, sem prejuízo de outras licenças legalmente exigíveis. Na mesma resolução consta, no Anexo I, a atividade de rodovias listada entre as atividades passíveis de licenciamento ambiental. De acordo com Manual, (2000) os principais estudos e projetos ambientais utilizados pelo setor viário são consistem no Estudo de Impacto Ambiental – EIA e seu respectivo Relatório de Impacto Ambiental – RIMA, o Projeto Básico Ambienta Rodoviário – PBAR; o Plano de Controle Ambiental – PCA e o Plano de Recuperação de Áreas Degradadas – PRAD.
Para Coelho (2010) existem dois tipos de áreas de influência das rodovias sobre o meio ambiente, onde podem ser vistos os impactos das rodovias sobre o mesmo: área de influência direta e área de influência indireta. A área de influência indireta compreende a faixa em que os efeitos são sentidos de modo diluído ou indiretamente, geralmente, estes impactos estão relacionados com os conflitos potenciais resultantes da ocupação e/ou apropriação inadequadas do espaço rural ou urbano, ou com a perturbação de usos consolidados da área. A área de influência direta geralmente envolve no mínimo as faixas de domínio da estrada e/ou as microbacias de drenagem, geralmente é nessa área que aparecem os principais impactos ambientais da rodovia (ex: erosões, desapropriações, segregação urbana, etc.) Os impactos ambientais significativos geralmente ocorrem na área de influência direta da rodovia. (COELHO, 2010, p. 1).
A sustentabilidade no setor dos transportes será alcançada através de um conjunto de medidas que unam a contribuição do desenvolvimento tecnológico com a mudança nas atividades dos transportes. Deve-se primar pela união dessas duas variáveis para que a sustentabilidade não seja alcançada parcialmente e sim para que ela seja concretizada. (MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES, 2010a).
Todavia, a população mundial vem aumentando cada vez mais, e como característica de uma sociedade capitalista, o consumo cresce de maneira descontrolada. Segundo Magera (2005) o ser humano nunca esteve tão influenciado ao consumo, cada vez mais quer suprir seus desejos materiais e a globalização de informações que vivemos hoje tem grande responsabilidade nesse mercado. Em seu trabalho Saroldi (2005) destaca que a gestão correta dos resíduos sólidos é de suma importância para a sociedade. A sociedade deve evitar os desperdícios e buscar uma gestão adequada para os resíduos sólidos.
Conforme descrito em Brasil (2006) os fatores que influenciam a produção desse lixo são as questões econômicas, as influencias regionais, o clima, o turismo e aspectos sazonais, etc. Para Bidone (1999) o fator do sexo e idade também interfere na geração de resíduos. O resíduo é resultado das atividades diárias dos homens na sociedade, e com o processo de industrialização e o crescimento da economia nos países esse índice de resíduo coletado aumenta e sua minimização só é obtida através da redução na fonte geradora, na reutilização e na reciclagem de todos os materiais. (BIDONE, 1999).
Conforme ABNT 10004 (2004) os resíduos sólidos são classificados em classe. Os resíduos classe I englobam os perigosos, a exemplo dos: a) inflamáveis, b) corrosivos, c) reativos, d) tóxicos e, e) patogênicos. Os resíduos classe II são os não perigosos, sendo: a) resíduo de restaurante (restos de alimentos); b) resíduo de madeira; c) sucata de metais ferrosos; d) resíduo de materiais têxteis; e) sucata de metais não ferrosos (latão etc.); f) resíduos de minerais não-metálicos; g) resíduo de papel e papelão; h) areia de fundição; i) resíduos de plástico polimerizado; j) bagaço de cana; k) resíduos de borracha; l) outros resíduos não perigosos. Além disso, há os resíduos classe II A – não inertes. Aqueles que não se enquadram nas classificações de resíduos classe I - perigosos ou de resíduos classe II B - inertes. Os resíduos classe II A – não inertes podem ter propriedades, tais como: biodegradabilidade, combustibilidade ou solubilidade em água. E ainda os resíduos classe II B – inertes.
Quaisquer resíduos que, quando amostrados de uma forma representativa, e submetidos a um contato dinâmico e estático com água destilada ou desionizada, à temperatura ambiente, não tiverem nenhum de seus constituintes solubilizados a concentrações superiores aos padrões de potabilidade de água, excetuando-se aspecto, cor, turbidez (estado de um líquido em agitação), dureza (sólido, rígido, resistente) e sabor.
Segundo Brasil (2006) a origem do resíduo se classifica em: domiciliar, comercial, industrial, serviços de saúde, agrícola, construção civil, limpeza urbana, estábulo, matadouro, abatedouro de aves, portos, aeroportos, terminais ferroviários e terminais rodoviários.
Já Mano (2005) classifica os resíduos da seguinte maneira: domiciliar, comercial, público, hospitalar, industrial, agrícola e entulho. Conforme Brasil (2006) o resíduo é classificado quanto sua característica física pela compressividade (compactação), teor de umidade, composição gravimétrica (percentagem de massa) e peso.
Ainda nos diz que características químicas são indicadas pelo seu poder calorífico, teor de matéria orgânica, sua relação carbono/nitrogênio (C/N) e pelo potencial de hidrogênio (pH). E Mano (2005) resume nos dizendo que o lixo se divide em dois grupos os orgânicos e inorgânicos. Na massa dos resíduos sólidos apresentam-se agentes patogênicos e microorganismos prejudiciais à saúde humana. (BRASIL, 2006, p 228). O metal Material não renovável e um bem escasso no país, apesar de ser o maior produtor de minério de ferro, possuir imensas jazidas de minério de cromo, alumínio e manganês, o Brasil ainda não consegue ser auto-suficiente na produção de cobre, chumbo, zinco, níquel e magnésio. Sendo que as embalagens que se destacam nas indústrias são o aço e o alumínio. (MANO,2005).
Os metais são classificados em dois grandes grupos: ferrosos (aço e o ferro) e os não ferrosos (alumínio, o cobre, chumbo, níquel e o zinco). (BRASIL, 2006) Segundo Brasil (2006) a economia que pode ser gerada com a reciclagem do alumínio se equivale a cerca de 90%.
Esse contingente de resíduos é muitas vezes lançado em locais impróprios ocasionando impactos ambientais significativos. A legislação Nacional prevê penalidades para condutores que arremessarem objetos para fora do veículo nas vias. Segundo Brasil (1997a) o artigo 172 do Código Nacional de Trânsito considera infração média atirar do veículo ou abandonar na via objetos ou substâncias e que será aplicada multa ao condutor que não cumprir este requisito. Apesar de estar previsto em lei e gerar penalidade, sabe-se que isto muitas vezes não é respeitado e a prova disso é a grande concentração de resíduos nas margens das vias de circulação. As pessoas que transitam pelas estradas federais, estaduais e municipais jogam todo tipo de resíduo pela janela dos carros. O resíduo disposto nas margens das rodovias é uma forma de poluição e causa impactos significativos ao meio ambiente, pois esse resíduo pode demorar tempo para se decompor. É necessário assim a criação de um programa de conscientização para os motoristas que transitam nesses locais e posteriormente o monitoramento dessas ações, para que sua implementação obtenha êxito.
A atividade dos transportes além de importante é essencial, pois eleva o quadro socioeconômico da sociedade, por outro lado à conservação do meio ambiente também é de suma importância, assim precisam ser encontradas soluções para equilibrar os dois lados. (MANUAL, 2000).
A rodovia BR- 282/SC foi projetada para unir as várias regiões econômicas de Santa Catarina, integrando litoral, planalto e oeste. Em 1825 surgiu a primeira aspiração para a implantação dessa estrada, mas somente no século XX essa ideia tomou forma, quando em 15 de setembro de 1919, foi construída a estrada onde hoje se localiza Joaçaba, até passo Bormann. (WERNER, 2004).
A construção da BR-282 pode ser vista como um sonho de 200 anos, pois demorou pelo menos cinco gerações até ficar pronta e veio junto com o desenvolvimento da região Oeste de Santa Catarina. (QUEIROZ, 2010).
Em 1950, surge a necessidade do aprimoramento do sistema rodoviário brasileiro, com pavimentação asfáltica e técnicas mais modernas. O trecho de Joaçaba até Xaxim teve seu início em 1954, porém a falta de recursos impediu sua conclusão, voltando somente em 1963 a ser retomado e sendo paralisado novamente em 1964. (WERNER, 2004).
O motivo da demora para o término da construção da BR 282 é explicado por Queiroz (2010, p.1),
Mas por que a BR 282 custou tanto para ser concluída? A resposta não é muito difícil. Empresários do Vale do Itajaí, diga-se de passagem, a região de maior poder econômico em Santa Catarina e possivelmente da Região de Curitibanos, sempre viram a construção da BR como uma perda de clientela. As forças da região do vale, somado a omissão de políticos da Serra, do Oeste e Sul de Santa Catarina causaram o atraso.
Em 1969 é retomada a construção do trecho Joaçaba a São Miguel do Oeste, sendo divido em trechos menores que foram atribuídos a construtoras diferentes. Nesse trecho foram construídas as pontes sobre o Rio do Peixe e sobre o Rio Chapecó. A conclusão do trecho Joaçaba até São Miguel do Oeste ocorre somente em junho de 1974. (WERNER, 2004). Este trabalho foi desenvolvido levando-se em conta as faixas de domínio de responsabilidade do órgão responsável, o DNIT, que o mesmo define a faixa de domínio como sendo
[...] a base física sobre a qual assenta uma rodovia, constituída pelas pistas de rolamento, canteiros, obras-de-arte, acostamentos, sinalização e faixa lateral de segurança, até o alinhamento das cercas que separam a estrada dos imóveis marginais ou da faixa do recuo. (DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRAESTRUTURA E TRANSPORTES, 2010).
Segundo Ministério dos Transportes (2010b, p.1),
A nomenclatura das rodovias federais é definida pela sigla BR, que significa que a rodovia é federal, seguida por três algarismos. O primeiro algarismo indica a categoria da rodovia, de acordo com as definições estabelecidas no Plano Nacional de Viação:
• 0 (zero) rodovias radiais – são as rodovias que partem da Capital Federal em direção aos extremos do país;
• 1 (um) rodovias longitudinais – são as rodovias que cortam o país na direção Norte-Sul;
• 2 (dois) rodovias transversais. – são as rodovias que cortam o país na direção Leste-Oeste;
• 3 (três) rodovias diagonais – estas rodovias podem apresentar dois modos de orientação: Noroeste-Sudeste ou Nordeste-Sudoeste;
• 4 (quatro) rodovias de ligação – estas rodovias apresentam-se em qualquer direção, geralmente ligando rodovias federais, ou pelo menos uma rodovia federal à cidades ou pontos importantes ou ainda à nossas fronteiras internacionais.
Sendo assim, por ser uma rodovia transversal, ou seja, que corta o país, e mais precisamente o estado de Santa Catarina de Leste-Oeste, sua nomenclatura inicia com o número dois. Portanto, o gerenciamento ambiental deve estar baseado em medidas de controle ambiental nas mais diversas fases da obra rodoviária, e verificar os efeitos e resultados, propondo quando necessário as alterações, complementos ou então medidas corretivas. (MANUAL, 2000).
3 METODOLOGIA
O presente trabalho foi desenvolvido na Rodovia Federal BR 282 no trecho KM 605 ao KM 629 Trevo de Maravilha até a Ponte do Rio das Antas, estado de Santa Catarina, com abrangência de 4 metros da faixa de domínio de responsabilidade do órgão federal responsável, DNIT- Departamento Nacional de Infraestrutura e Transportes, com o apoio do DNIT e da empresa Sociedade Mafrense de Engenharia. Na figura 1 pode ser observada a extensão da rodovia BR 282 e também do trajeto em que foi realizado este estudo:
Figura 01: Extensão da rodovia BR 282 e o trecho em que foi realizado o estudo
Fonte: Google Maps (2010)
O estudo foi desenvolvido por meio de uma pesquisa descritiva, teórica empírica, classificada em qualitativa e quantitativa, cuja classificação com relação aos procedimentos consiste em um diagnóstico. Seguiu-se o seguinte roteiro:
- Reunião com a empresa Sociedade Mafrense de Engenharia Ltda;
- Levantamento da legislação vigente sobre o tema;
- Coleta de resíduos do trevo do município de Maravilha até a ponte sobre o Rio das Antas, coleta essa que teve o apoio da Sociedade Mafrense de Engenharia, onde foram coletados somente resíduos recicláveis, orgânicos não foram coletados; - Análise dos dados coletados, ou seja, separação e quantificação dos resíduos;
- Foi realizada uma campanha de conscientização com os motoristas na BR 282, onde foram distribuídas mudas de árvores e sacolas para que sejam dispostos os resíduos e que não sejam arremessados para fora do veículo;
- Foram colocadas placas para conscientização dos motoristas;
Após a realização da coleta de dados foi efetuada a transcrição das informações. A análise dos dados levou em consideração os objetivos e o plano de pesquisa. Os resíduos coletados nas faixas de domínio foram separados e feito um levantamento para identificar qual o tipo de resíduo mais presentes. Os dados quantitativos foram tabulados e representados em tabelas e gráficos. Os dados qualitativos foram agrupados em categorias e representados em figuras, onde foi efetuada a análise de conteúdo.
Por fim, de posse do resultado, foi feita uma análise com base nas descrições do referencial teórico, obtendo-se a resposta do problema de pesquisa, bem como, o alcance dos objetivos propostos, ou seja, após os dados analisados, foi elaborado um Plano de Gerenciamento Ambiental da BR 282.
No decorrer deste trabalho surgiu a dificuldade em dar destinação ao resíduo coletado. O material que pôde ser reciclado foi recolhido pela empresa Machado Reciclagens, da cidade de Maravilha/SC. Porém, para dar destinação adequada aos resíduos de pneus teve-se maior dificuldade. Outra limitação deste trabalho foi à dificuldade de comunicação com os responsáveis pelos órgãos competentes referentes aos documentos da rodovia, como por exemplo, a licença de operação da mesma.
4 RESULTADOS
O diagnóstico ambiental realizado na Rodovia Federal BR 282 em Santa Catarina, auxiliou para melhor compreensão da real situação em que se encontrava a via. Juntamente com o programa “Vamos conservar nossos caminhos”, idealizado pela empresa Mafrense foi realizado o plano de gerenciamento ambiental proposto nesse trabalho.
O início do plano aconteceu no dia 18 de setembro de 2010 com uma coleta, realizada por 2 acadêmicas do Curso de Tecnologia em Gestão Ambiental e os funcionários da empresa Mafrense. Os integrantes foram divididos em duas equipes, sendo que uma saiu do trevo da cidade de Maravilha e a outra da ponte sobre o Rio das Antas. Todos que participaram da coleta utilizaram equipamentos de proteção individual (EPI), como por exemplo, luvas e botinas, fornecidas pela empresa Mafrense.
Não foi possível completar o percurso nesse dia, ficando 7 km pendentes, que foram percorridos para a realização da coleta no dia 25 de setembro de 2010. No total das duas coletas foram recolhidas 156 bolsas de resíduos, levando-se em consideração que a área da coleta foi 4 metros dentro da faixa de domínio. Durante a coleta o material foi separado de forma ampla (papel, plástico, vidro, pneus e outros), e após a realização das coletas os resíduos passaram por uma nova triagem (escolha, separação e seleção).
No percurso da coleta foram levantados alguns aspectos, por exemplo, a erosão do solo às margens da rodovia, o acúmulo de materiais em locais de difícil acesso para a coleta devido à abertura de valas no solo ocasionada pela interrupção do fluxo da água. Também foi observado um depósito de resíduo e um cano de despejo de esgoto próximo a um posto de gasolina, conforme fotos 01 e 02:
Foto 01: Cano de lançamento de efluentes Foto 02: Resíduos dispostos em uma vala na Fonte: Os autores (2010) faixa de domínio da BR 282
Fonte: Os autores (2010)
Foram encontrados diversos depósitos de resíduos, principalmente próximos a residências, paradas de ônibus e também próximo ao trevo da cidade de Iraceminha/SC. Isso evidencia que os moradores das regiões próximas à rodovia também são responsáveis pela disposição inadequada de resíduos junto às margens da mesma, utilizando a rodovia como local de descarte de entulhos.
4.1 CARACTERIZAÇÃO DOS RESÍDUOS SÓLIDOS ENCONTRADOS NAS FAIXAS DE DOMÍNIO
Os resíduos coletados foram separados nas seguintes categorias:
- Plástico: sendo dividido em garrafas pet e diverso (embalagens, etc.);
- Papel: sendo que papel e papelão tiveram a mesma classificação;
- Vidros;
- Alumínio;
- Isopor;
- Diversos (desde cobertores, sapatos, peças de automóveis, etc.);
- Pneus;
A separação foi feita levando-se em consideração as características descritas na Resolução 237/97 do CONAMA citado no referencial teórico Foi coletado um total de 156 bolsas de resíduos e após a separação foi feito uma pesagem de todo o material, para posteriormente ser encaminhado para empresa de reciclagem onde o material pudesse ser reciclado e o restante destinado a um aterro sanitário. Todas as bolsas foram separadas, enumeradas e pesadas e o peso e a origem do resíduo foi registrada em uma planilha. No gráfico 01 segue a comparação da porcentagem de resíduos coletado e sua origem.
Gráfico 01: Origem do material coletado
Fonte: Os autores (2010)
Como pode ser visto no Gráfico 01, o resíduo mais presente nas margens da rodovia é o plástico, com um total de 37,88% de todo o resíduo coletado. Esse gráfico não separa a origem do plástico em garrafas pet e diversos, ele traz o total do material plástico coletado. O material de origem pneumática se encontra em segundo lugar, isso devido ao seu peso ser maior que o dos outros materiais e não levando em conta a quantidade. A tabela 01 traz a discriminação exata da origem dos materiais, fazendo uma relação peso e a porcentagem que isso representa do total:
Tabela 01: Quantidade total em quilogramas e percentual do material coletado na BR 282, Km 605 ao Km 629, 038
Origem | Material | Kg | % |
Alumínio | Latas/marmitex | 3,28 | 0,32 |
Diversos | Diversos | 154,29 | 14,83 |
Isopor | Diversos | 4,60 | 0,44 |
Papel/Papelão | Diversos | 5,45 | 0,52 |
Papel/Papelão | Papel/Papelão | 124,23 | 11,94 |
Plástico | Garrafa pet | 153,92 | 14,8 |
Plástico | Diversos | 240,17 | 23,09 |
Pneu | - | 274,15 | 26,35 |
Vidro | Garrafa | 80,23 | 7,71 |
Total | 1.040,32 | 100% |
Fonte: Os autores (2010)
A tabela 01 mostra a relação do peso dos resíduos que foram coletados. Pode-se perceber que o alumínio teve a quantidade mais baixa e os pneus representaram maior quantidade, isso como comentado anteriormente devido à origem do material, pois o alumínio é um material mais leve e o pneu um material mais pesado. Esta tabela traz a separação do material plástico em duas linhas, garrafas pet e diversos. Optou-se por separar o plástico nessas duas linhas, pois a quantidade de garrafas pet coletada foi muito grande, do total de 156 bolsas, 60 delas foram de garrafas pet, representando 38,46% de todo o material, quando se leva em consideração o fator quantidade de bolsas.
Pela tabela pode-se chegar ao resultado de que em aproximadamente 25 km da rodovia BR 282, foi coletado em suas margens mais de uma tonelada de resíduo. Fazendo o paralelo de quilometragem e quantidade resíduo, pode se estimar que havia aproximadamente 41,61 kg de resíduo por quilômetro. As bolsas de garrafas pet foram todas encaminhadas para a reciclagem, por ser um material com características químicas e físicas que facilitam a sua reciclagem como citado na bibliografia.
A tabela 02 demonstra que o material de origem pet foi o mais recolhido pela empresa de reciclagem:
Tabela 02: Quantidade total em quilogramas e percentual dos resíduos coletados e destinados reciclagem
Origem | Material | Kg | % |
Diversos | Diversos | 3,10 | 1,48 |
Papel/Papelão | Diversos | 5,45 | 2,61 |
Papel/Papelão | Papel/Papelão | 34,97 | 16,73 |
Plástico | Diversos | 22,56 | 10,79 |
Plástico | Garrafa pet | 142,97 | 68,39 |
Total | 209,05 | 100% |
Fonte: Os autores (2010)
Analisando os dados da tabela 02 fica clara a disparidade entre o material de pet e os outros materiais quando se leva em conta o destino da reciclagem. De um total de 209,05 kg que foram encaminhados para a reciclagem, o material de pet correspondeu a mais da metade dessa quantidade, ou seja, 68,39%. Os materiais diversos citados na tabela são bolsas de lona preta que também tiveram como destino a reciclagem. A quantidade de papel coletada não foi muito grande se comparada ao plástico, alguns fatores podem ser citados para isso, como por exemplo, o papel ser um material que se degrada mais facilmente, assim com a ação das chuvas principalmente ele se decompôs. Nesse projeto só foram encaminhados aproximadamente 39 kg entre papel e papelão devido ao estado dos mesmos, pois como foram citados acima os resíduos coletados se encontravam sujos, por estarem dispostos na terra e sofrerem a ação das chuvas, de acordo com a bibliografia.
O gráfico 02 expressa a quantidade de material que foi encaminhado para a reciclagem, Deixando em evidência que o material plástico teve a maior quantidade coletada.
Gráfico 02: Quantidade de material destinado a reciclagem, coletado na BR 282 trecho Km 605 ao Km 629
Fonte: Os autores (2010)
Verifica-se a partir do gráfico 02 que do total de 209,05 kg encaminhados para a reciclagem foi recebido um valor de R$ 21,00, ou seja, existe a variável financeira, mas não compensaria assim todo esse trabalho de coleta e separação, isso devido ao estado dos resíduos e também ao baixo valor de mercado desses materiais para a reciclagem.
A reciclagem dos resíduos é uma alternativa econômica e ambiental, pois além de criar renda, minimiza impactos ambientais causados pelo lixo. Porém, pela inexistência de políticas públicas que incentivem e valorizem a atividade de reciclagem e os trabalhadores, a mesma não se torna viável, conforme Magera (2005, p. 106) ”as camadas menos favorecidas não tem acesso ao crédito /financiamento” assim, as pessoas que sobrevivem dessa atividade apresentam-se como fonte de mão de obra barata aos setores modernos da economia, sendo exploradas pelo modelo de produção capitalista. (MAGERA, 2005) Apesar do crescimento das cooperativas, as mesmas ainda não representam uma alternativa socioeconômica capaz de suprir toda a oferta de resíduo do país.
Isso se deve a falta de infraestrutura e a ineficiência de uma política ambiental. (MAGERA, 2005) Os resíduos que não tiveram como destino a reciclagem foram coletados pela empresa Tucano, de Maravilha, que destina os resíduos coletado a um aterro sanitário. A tabela 04 expressa os dados referentes a esses materiais:
Tabela 03: Quantidade total em quilogramas e percentual dos resíduos coletados e destinados ao aterro sanitário
Origem | Material | Kg | % |
Alumínio | Latas/marmitex | 3,28 | 0,59 |
Diversos | Diversos | 151,19 | 27,14 |
Isopor | Diversos | 4,60 | 0,83 |
Papel/Papelão | Papel/Papelão | 89,26 | 16,02 |
Plástico | Garrafa pet | 10,95 | 1,97 |
Plástico | Diversos | 217,61 | 39,06 |
Vidro | Garrafa | 80,23 | 14,4 |
Total | 557,12 | 100% |
Fonte: Os autores (2010)
Conforme tabela 03 é possível destacar que a justificativa pelas latas de alumínio não serem encaminhadas para a reciclagem é que foram encontradas poucas unidades durante a coleta e as mesmas foram colocadas junto com as bolsas continha as embalagens de marmita sujas com alimentos, assim o responsável pela reciclagem não se interessou em adquirir, pois a empresa não possui estrutura para reciclar esse material, mas como citado no referencial teórico esse material pode ser reciclado.
Os materiais diversos não tinham como ser reciclados, isso devido ao tipo de material, como já citado acima, cobertores, sapatos, sinaleiras de veículos, etc. O isopor foi encontrado em pequena quantidade e também não foi coletado pelo responsável pela empresa de reciclagem, assim como o vidro, que segundo o responsável eles não coletam este tipo de material apesar de o mesmo ser um material reciclável.
Os plásticos diversos não foram encaminhados à reciclagem, pois não havia uma separação minuciosa dos materiais e junto com os mesmos se encontravam embalagens de salgadinhos, por exemplo, que não tem como serem reciclados. Além dos materiais listados na tabela, tem o material de origem pneumática (pneus) que foram encaminhados para uma empresa recapadora de pneus. Com os dados resultantes desse trabalho e considerando que a malha rodoviária brasileira de rodovias federais segundo Ministério dos Transportes (2010b) é aproximadamente 305.376,30 KM, pode-se dizer as rodovias federais brasileiras possuem 12.706.707,84 Kg (doze milhões, setecentos e seis mil, setecentos e sete quilogramas e oitenta e quatro gramas) de resíduo disposto em suas margens. Belmonte (2010) cita que o contêiner 20 pés pode armazenar 20 toneladas, então pode-se dizer que o total de resíduo disposto inadequadamente nas rodovias federais brasileiras seria acondicionado em aproximadamente 635 contêiners 20 pés. Em Santa Catarina, segundo Ministério dos Transportes (2010b) existem aproximadamente 6.116,10 km de rodovias federais, assim pode-se estimar que a quantidade de resíduo nas margens das rodovias é de aproximadamente 254.490,92 KG (duzentos e cinquenta e quatro mil, quatrocentos e noventa quilogramas e noventa e duas gramas) de resíduo. Considerando as informações do autor citado acima estima-se que o resíduo disposto inadequadamente nas margens das rodovias federais em Santa Catarina pode ser acondicionado em aproximadamente 12 contêineres 20 pés.
Segundo Queiroz (2010) a BR 282 em todo seu trajeto possui 680 km, levando-se em consideração o resultado obtido no trecho em estudo pode-se estimar que exista um total de 26.131,08 KG (vinte e seis mil, cento e trinta e um quilogramas e oito gramas) de resíduo, assim um contêiner 20 pés não seria suficiente para armazenar o resíduo disposto nas margens da BR 282.
Como parte integrante do programa desenvolvido pela empresa Mafrense e dando início ao plano de gerenciamento ambiental foram colocadas duas placas pela empresa Mafrense, uma junto à saída do município de Maravilha/SC e uma junto à saída do município de São Miguel do Oeste/SC, para chamar a atenção dos motoristas para a importância da boa conservação da rodovia. Após a realização da primeira coleta, no dia 18, foi realizada no dia 20 de setembro de 2010, um dia anterior ao Dia da Árvore, a distribuição de 500 mudas para os motoristas junto ao Posto da Polícia Rodoviária Federal de Maravilha/SC.
Para desenvolver as atividades de doação de mudas de arvores foi conseguido o patrocínio junto ao Clube da Árvore da Escola de Educação Básica Cedrense da cidade de São José do Cedro/SC, e com o projeto Unimed Cidadania e Flora da cidade de Mondaí/SC. As espécies distribuídas foram Colubrina glandulosa, popularmente conhecido como Olho-de-Pomba (falso Pau-Brasil), Ínga edulis, popularmente conhecido como Ingá e E. pyriformis, popularmente conhecido como Uvaia.
Com as mudas também foi distribuído um folder com informações sobre resíduos sólidos e dicas de como plantar a muda que estava sendo distribuída e uma sacola para os motoristas deixarem no carro e não arremessarem mais os resíduos para fora do veículo. Foi feita uma parceria com a empresa Erva Daninha de Maravilha, que confeccionou sacolas para as mudas serem colocadas dentro, para não sujar o veículo dos motoristas que receberam as mudas. Junto às mudas foi colocado um bilhete com um endereço eletrônico de e-mail para que a pessoa enviasse a foto do plantio da muda.
A empresa Erva Daninha também disponibilizou um espaço em seu site (www.ervadaninha.com), onde há o direcionamento para um blog (www.vistaervadaninha.blogspot.com) que tem informações sobre o plano de gerenciamento ambiental desenvolvido e também onde são postadas as fotos que são recebidas. As mudas entregues tiveram ótima aceitação pelos motoristas, visto que as fotos recebidas vieram de diversos lugares, como da cidade de Cascavel/PR, Luzerna/PR e Cunha Porã/SC. No dia 03 de novembro de 2010 aconteceu um sorteio de prêmios doados pela Erva Daninha, sendo cinco camisetas e cinco bonés para as pessoas que enviaram as fotos, e os vencedores foram: Carisa Kunzler da cidade de São José do Cedro/SC ganhou uma camiseta; Mateus Tressi da cidade de Maravilha/SC ganhou um boné; Adelvino Lazzari da cidade de São José do Cedro/SC ganhou uma camiseta; Airton Segat da cidade de Guarujá do Sul/SC ganhou um boné; Ana Cristina Glass da cidade de São Miguel do Oeste/SC ganhou um boné; José Arthur Motta da cidade de Cascavel/PR, Paraná, ganhou um boné; Airto de Bona da cidade de São José do Cedro/SC ganhou uma camiseta; Marcelo Sponchiado da cidade de Cunha Porã/SC ganhou uma camiseta; Arthur Desidério da cidade de Luzerna/PR ganhou uma camiseta; Fred Artur Ribas Dall’Agnol da cidade de Maravilha/SC ganhou um boné.
O menino Arthur Desidério fez o plantio de sua arvore em área considerada mata ciliar de um rio. Considera-se esse tipo de iniciativa fundamental para o meio ambiente. A partir do momento que foi iniciado o plano de gerenciamento ambiental, começaram a circular reportagem nos meios de comunicação, como jornais e rádios para divulgar e chamar a atenção da população para o problema dos resíduos nas margens das rodovias.
5. CONSIDERAÇÕES FINAIS
Com o contexto histórico apresentado sobre as atividades antrópicas sobre o meio ambiente, pode-se chegar às causas da crise ambiental em que o planeta se encontra hoje. A partir do momento que é criado o conceito de desenvolvimento sustentável, o ser humano começa a perceber que uma sadia qualidade de vida é essencial para o desenvolvimento, assim começa a considerar a utilização racional dos recursos naturais para preservá-los para as futuras gerações.
Dentre as formas de poluição existentes está a disposição inadequada de resíduos. O resíduo é resultado das atividades dos seres humanos na sociedade, e com o processo de industrialização e o crescimento da economia nos países esse índice de resíduo coletado aumenta, soma-se a isso que em um mundo capitalista o consumismo é cada dia mais incentivado e o descarte correto de materiais ainda não é uma preocupação de todos.
Sendo assim, observou-se que no trecho aonde foi aplicado o estudo, a coleta realizada resultou em uma grande quantidade de resíduo coletada, ou seja, em 25 km de rodovias, foram coletados nas margens 1.040,32 quilogramas de resíduo. Estimando-se assim que havia um total de 41,61 quilogramas de resíduo por quilômetro.
Foram encontrados diversos tipos de resíduos, e o resíduo mais presente foi o plástico, com destaque para as garrafas pet. Deve-se levar em consideração que todo o material pet coletado foi encaminhado para a reciclagem e o restante do material não, por se tratar de materiais que não podem passar pelo processo de reciclagem, devido a sua composição e também ao estado em que os resíduos se encontravam, pois estavam sujos.
Se faz necessária uma coleta periódica na rodovia, pois o fluxo de veículos é constante e como a quantia coletada foi grande. Pode-se perceber que os motoristas e mesmo os moradores das regiões próximas das rodovias não se preocupam ou não veem a questão da disposição inadequada dos resíduos na rodovia como um problema. Sugere-se que as prefeituras dos municípios em que se encontra o trecho da rodovia criem programas de conservação, ou se a coleta do município for terceirizada, deve ser feita pela empresa responsável pela coleta.
Juntamente com a coleta periódica, devem ser implantadas lixeiras próximas às paradas de ônibus, para que as pessoas que ali pararem, tenham um local de descarte correto e não joguem resíduos no chão. Como alternativa de continuação do gerenciamento, sugere-se que o órgão responsável pelo gerenciamento da rodovia busque continuamente a realização de programas, para conscientização dos motoristas e com os moradores da região, onde pode haver parcerias com escolas ou ONGs e prefeituras para levar até as pessoas o conhecimento dos problemas que essa disposição inadequada pode trazer às pessoas, à rodovia e ao meio ambiente. Para acrescentar à iniciativa de conscientização das pessoas, sugere-se a implantação de placas educativas, com frases e figuras que chamem a atenção e façam as pessoas pensarem antes de jogarem qualquer resíduo nas margens das rodovias.
Foi constatado que há uma política ambiental de gerenciamento das rodovias proposta pelo Ministério dos Transportes e a mesma sugere a criação de um núcleo de gerenciamento do meio ambiente, que deve ser efetuado pelo órgão responsável pela rodovia, no caso da rodovia BR 282, o órgão responsável é o DNIT. Assim, a criação de um núcleo deve levar em consideração a contratação de pessoas capacitadas para executarem ações, como as acima propostas e que efetuem o monitoramento das mesmas para que o plano de gerenciamento sempre funcione de maneira correta.
Segue abaixo um diagrama 01 expondo as atividades já desenvolvidas (em esferas ovais brancas) e atividade a desenvolver (em esferas ovais pretas) para o planejamento ambiental rodoviário. As medidas implementadas e propostas, se executadas corretamente, poderão garantir o gerenciamento ambiental, pois agem na recolha do resíduo e mais precisamente na conscientização, evitando o descarte inadequado nas rodovias.
Diagrama 01: Estratégias de educação ambiental e marketing para um plano de gerenciamento ambiental
Fonte: Os autores (2010)
Assim, através do diagrama 01 pode-se verificar que as atividades implantadas de conscientização podem ser a solução para o problema encontrado, ou seja, conscientizar as pessoas para que as mesmas não descartem os resíduos nas margens das rodovias, mas sim em um local adequado. As medidas implementadas e as medidas propostas, se executadas de fato e corretamente, poderão garantir o gerenciamento ambiental da rodovia, pois elas agem na recolha do resíduo e mais precisamente na conscientização, evitando assim que haja o descarte inadequado nas rodovias. A colaboração de empresas como a Sociedade Mafrense de Engenharia, a Erva Daninha a Unimed e entidades como a Escola de Educação Básica Cedrense mostra que a iniciativa privada está disposta a participar de ações dessa origem e que com a colaboração também do poder público, como por exemplo, o DNIT, garante o sucesso de programas como esse.
Além disso, dentro desta perspectiva fica claro que o gestor ambiental tem a função de promover o desenvolvimento de ações que busquem a conscientização das pessoas e assim a diminuição da quantidade de resíduo nas margens das rodovias. Com isso, o diferencial de uma rodovia com um plano de gerenciamento ambiental é o de ser um empreendimento que visa atender as necessidades sociais, conservando o meio ambiente, diminuindo ou até mesmo eliminando os impactos causados por suas atividades, e gerando qualidade de vida as atuais e futuras gerações.
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Orientador: CERICATO, Alceu
Pesquisadoras: CIPRIANI, Katiussa
EICH, Vanessa
Curso: Tecnologia em Gestão Ambiental
Área de conhecimento: ACET
